围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势，2023年电动百人会论坛近日召开。

这些业界学者和专家们堪称中国最懂电动汽车的人，他们在此各抒己见，为这个高速发展的产业适时地进行扶正和建言。

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2023中国电动汽车百人会论坛现场

国家信息中心副主任徐长明：新能源车行业仍需要适度扶持，自主品牌即将迎来“质变”

虽然去年中国电动车渗透率已经超过了25%，但距离真正“市场驱动”仍有距离。国家信息中心副主任徐长明在论坛上就指出，市场驱动力将对电动车未来发展起到越来越重要的作用，但是电动车市场的持续健康运行仍需要适当力度的政策支持。另外，他指出，电动车的快速发展正在促进自主品牌汽车竞争力从量变向质变转化，但目前为止尚未实现。

依据有二。一是，自主品牌还不具备定价权。他指出，一个行业的价格是龙头企业决定的。当时特斯拉降价，大家都说不跟，最后几乎全部都跟进了。二是份额需要超过50%，那就从量变变成了质变。

公开数据显示，2022年自主品牌在油车市场的份额维持在30%，与前几年基本接近。但是电动车自主品牌份额达到了84.7%。而合资品牌油车占份额50%，电动车份额只占5%。因此，自主品牌整体份额每年都在提升，从2020年的33%到2021年39%，2022年自主品牌整体份额已经达到了45.3%。徐长明预计，自主品牌即将在今年或明年迎来“质变”，也就是整体市场份额超过50%。

此外，他指出，随着智能电动车领域的领先优势扩大，自主品牌不仅在份额上，并且在价格上也逐步提升。但他最后呼吁，不要把电动车和油车，与智能手机和功能手机之间进行类比，三四年就更新换代，这样难度很大。企业和消费者应该有正确认知。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高：插混将在5-10年内成为主流，新能源转型将迎来“阵痛期”

当前业界对于电动车渗透率十分关注，都在期待转折点的到来，但事实上，插混和电混车型现阶段更适合国情。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在论坛上表示，中国全面电动化转型大约还需要10年，因此还要继续过渡与转型并行互动，实行EV和PHEV的双轮驱动。

欧阳明高认为，近中期看，电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5-10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%-40%，甚至接近50%。但是中长期看，电池商业模式创新、技术创新的空间还很大，电池购置和使用的综合成本还会继续下降，纯电动的优势会越来越明显。2030年之后，插电和增程的占比会逐步降低。

他还指出，近十年间，电池能量密度提升到原来的3倍，每瓦时价格从5元降到了1元，从而使得电动车规模迅速扩大。但是2023年后新能源革命会进入“阵痛期”。

他概括称，当前新能源车是快增长，缺利润；燃油车缺增长，但还有利润。新能源车的成本仍然高于燃油车。新能源车的品牌和影响力溢价在上升，同时合资油车的品牌溢价在下降，现在高品质的新能源车可以与合资的燃油车价格竞争，但成本还不能竞争。言下之意就是，车企在新能源车业务领域的利润率并不高。

其次，大规模的新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛。大规模的快速普及超出了电力行业的预期，城市配电网的负荷压力大；石化行业也面临着燃油供应量在减少，不熟悉的快充与快换需求急剧增加，相对熟悉的氢燃料业务发展迟缓等。

此外，随着对电池的认识加深，更多的整车企业进入电池产业，因为整车企业认为利润都给电池了，所以要介入。因此，电池产业链跟整车产业链的结构性矛盾在加剧。

中国电动汽车百人会副理事长张永伟：关注生产方式革命，提升汽车行业盈利性

针对“新能源车是快增长，缺利润；燃油车缺增长，但还有利润，不过利润也在收窄”的趋势，中国电动汽车百人会副理事长张永伟指出，业界在关注动力革命、智能革命的时候也要关注生产方式的革命。他提出了5点建议：

第一推动专业化的变革，能够培育一批有全球竞争力的零部件供应商，同时推动汽车行业借鉴ICT行业，推广专业代工的模式，降低车企成本。

第二是提高零部件的通用化。

第三是通过模块化，统一的电子电气架构和一体式铸造等新理念，降本。

第四是将数字化技术引入生产，从而提高生产效率。

第五是供应链本土化，降低运输成本。

张永伟指出，通过上述方式，中国汽车行业的“经济性”改善了，才能可持续发展。

远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军：软件开发才是未来汽车的重头戏

做企业的人和产业观察者的视角就非常不同。前有徐长明说“汽车换代像手机一样快不太可能”，远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军随后演讲时就表态：“电动汽车已具备了消费电子属性……现在虽然前期有一些平台的开发仍需时间，但整车基本上都在两年内了，快的甚至可达18个月。很多传统车企，基本上是四年一个周期，这样的速度在消费品、消费电子的属性下将面临很大的挑战。”

赵卫军仍然用智能手机类比智能电动车行业。他认为，软件开发才是未来汽车的重头戏，并且软件开发是全生命周期的。

中石化董事长马永生：愿意与车企合作，协同推进电池材料研发

电动汽车革命是传统能源公司的凛冬吗？中石化显然不愿意“认命”。在中石化董事长马永生看来，能源变革离不开强大的基础设施的支撑保障吗，中石化愿意作出贡献，尤其是基础设施领域。

不仅如此，传统能源公司也能制造出“绿色产品”。比如中石化的新型汽车轻量化合成树脂、自主研发的48K大丝束速碳纤维成功实现了产业化。而在电池材料方面，中石化协同推动动力电池正负极、隔膜和电解液等材料的研发，其中锂电池隔膜用特高分子专用料实现了工业量产，科技创新引领公司绿色发展，推动了新能源汽车部分关键设备、关键材料国产化的进程。马永生表示，希望跟车企合作，共同推进能源变革大局。

零跑汽车朱江明：中高端电动车价格有望降到5万元

在诸多造车新势力中，零跑汽车是最注重“全栈自研”的公司之一。它不仅在智能座舱和辅助驾驶领域自研，在零部件上也自研。在零跑汽车董事长朱江明看来，零部件自研自产能够最大幅度降低公司成本。

他在论坛上指出，家电和电子行业都跟随“摩尔定律”，通过很长一段时间，价格下降趋势非常明显。“智能电动汽车领域，包括电池、电驱、电控以及智能座舱，这些成本加起来是60%-70%。如果遵循摩尔定律，降价的空间非常大、非常快。类似于现在零跑C11这样的中大型SUV，十年以后的售价应该在5万元。”他表示。

朱江明直言，成本定价将是未来的趋势，两年是智能电动车的更新周期，如果企业赶不上这个节奏，就会落伍。

还有更多企业高层和专家进行了演讲。纵观专家和企业家们的观点，大致可以感受到当前汽车行业的转型速度和强度，也对汽车行业在转型过程中遇到的困难和瓶颈有了清晰认知。比如转型过程中车企如何盈利；比如在能源革命大趋势下避免蒙眼狂奔，要对合适的技术给予正常的发挥空间；再比如产业链如何协作才能避免内耗，实现共赢。